作者简介
杨杨，本名杨家荣，云南玉溪市通海县人，中国作家协会会员，玉溪市作家协会主席。已出版短篇小说集《混沌的夏天》，中篇小说集《巫蛊之家》，长篇小说《雕天下》《红河一夜》，长篇纪实文学《通海大地震真相》《摇晃的灵魂》《昆明往事》《大河之口》《泥塑大师黎广修》《大学之光》等。曾在《花城》《作家》《大家》《北京文学》《天津文学》《南方周末》等报刊发表文学作品。
从玉林山到碧色寨
从开远到河口，全程多公里。我竟然“走”了十几年时间。大约在年至年之间，我一直策划并实施着“走”完滇越铁路全线的计划，但在最初几年，我一直没有重走滇越铁路的机会，幸好因为开远一群朋友的缘故，他们总是带着我在开远南郊玉林山一带的铁路上散步、徘徊、探寻，一次又一次，我已无法回想起具体的时间和次数了。只记得有时是开车到南洞公园之后，从狭窄的石阶或险要的山崖小径攀登而上，直接从山腰纵身跃入铁路之上。
滇越铁路在经过开远盆地之后，重新回归大山，进入海拨达米的玉林山区。这又是滇越铁路的一个制高点，穿越和盘旋在这一段山腰悬崖上的铁路，又出现了一段又一段的挂壁铁路。一边是厚实无比的山体，一边是绝壁的边缘。这些边缘常常有一些自然生成的“坝体”，让铁路如同隐身在“战壕”里，既可以穿越其中，也可以透过一些缺口，眺望对面的山头，有时还可俯视山下的田园村庄。置身此地，居高临下，不但有险不惧，反而有一种特别的“安全感”。
这里的隧道很多，一个连着一个，每个的长度都不大，从几米到十几米，很少有达到上百米的。它们一个与一个之间的距离也很短，有的甚至仅仅相距数米。它们给人的感觉是，刚刚走出这个隧道，立刻又进入另一个隧道，这个隧道还没走到尽头，已可看见下一个或再下一个隧道了。有时甚至是三四个隧道串连在一起，隧道与隧道之间就产生了洞洞相联、环环相扣的感觉。两个或几个隧道之间的阳光，投射下来，形成一个个光柱，或一道道光的瀑布。在稍长的隧道里，如果人站在中点，两边都有融融的白光，像水乳一样的倾泄进来，似乎要与我身边的黑色交融在一起，简直让我着魔。这时，隧道口两边的铁轨不在呈乌黑色，一变成两条亮光，自然而然地插入隧道，当亮光进入一定的深处，就会慢慢溶解在黑暗之中。我摆脱黑暗与光明的诱惑，走向隧道的另一边，当隧道口外面的山影、岩石、绿树、山花、苔藓等等，宛若在“月宫”中显现时，我渐渐听到了风声、鸟啼和虫鸣，但我依然沉匿在微弱的白光中，不想走出去。在如此富有光影情趣的地方，有着天籁一般的“花鸟风月”的情致，几乎让人忘掉了置身其中的危险。这些隧道其实就是一个个小小的“山洞”，当初修建时，由于受到物质条件或技术力量的限制，或许是为了节约建筑成本，劳工们对洞壁不加任何装饰，洞壁凸凹不平，色泽暗淡，但棱角分明，敦厚深沉，完整地保持了石头和泥土的原初状态和纹理，也许正因为粗糙、质朴、幽暗、模糊，让洞内更有一种原始玄奥的意味。
这隧道很窄，顶部也不高，好像仅供小火车通过似的，里面既无人行道，也无让人避车之洞，如果有人行至其中，恰巧遇到火车驶来，就只能迅速卧伏在道渣一旁的小沟里，让火车从自己身上，一冲而过。说实话，我没有胆量去“体验”那样的避车方式，只要想象一下，一列咣当咣当的火车迎面而来，几乎与自己擦身而过时，火车的巨大身躯和地动山摇的力量，是何等令人惊恐万分？因此，我每次徒步通过较长的隧道之前，都要精心估算好火车的运行时刻，在拿准其时不会有火车通过时，才敢小心翼翼的走进去。其实，在这条铁路上，每天只有两次货车通过，如果想与它们在洞中相逢，那简直是一件奢侈的事。更何况这里的隧道很短，当听到火车的嘶鸣声或铁轨的隆隆声时，就可拔腿向外“逃生”。
每次到这里漫游，我常常从隧道里出来，找到一个平台，瞭望这一带的“展线”。这不是一个新鲜名词，其实滇越铁路在阳宗海一带越过长江水系与珠江水系的分水岭时，就曾采用“展线”的方式，绕道而行，以达到降低铁路坡度的目的。而玉林山的“展线”，却更加精彩，从我所站的山头望出去，对面的山头清晰可见，那里也有一条铁路，也有一个个隧道，它们常常给人一种错觉，似乎那一边也有一条铁路。而事实上，那边的铁路其实就是我脚下这条铁路的“展线”，它在山中绕了几大圈之后，就悄然越过了珠江与红河的分水岭。
此后，滇越铁路保持着米左右的海拔，从大塔站到碧色寨车站，一路向着东南方向行进，连续出现三个高原盆地：大庄、黄草坝、蒙自。小火车进入这里，一如进入了平原，满眼是石榴、甘蔗和柑桔，如同在一个个果园中穿梭，视野开阔，赏心悦目。这是滇越铁路最顺畅最安全的路程，其中有一段笔直的大道，长度竟然达八九公里。这样的直行在以“蛇行”著称的滇越铁路上，几乎是无法想象的，但这却是美好的现实。
从玉林山到碧色寨，我们是自驾车而去的。那是滇越铁路上最著名、最传奇和令人向往的地方。我渐渐靠近此地，就仿佛进入了一道高原“幻景”。从地名来说，仅仅一个“碧”字，就可把我们带入一个碧海青天的世界，让我们的想象进入另一种意境。
穿过蒙自盆地的一片片田园，大约十多公里的路程，就看到一片丘陵，在稀稀疏疏的树木和荒草之间，露出了一些的山岩，似乎也没有什么特色。继续前行，缓缓爬上那些山陵，眼前出现一片红土与山岩相映的地表，褐绿相间，一派令人豪迈畅快的景象。碧色寨就坐落在这片红土地上。
在这个以“碧色”命名的“寨”中，我看到的是黄色、棕色、浅黄色、黑褐色和窑变似的暗红与赤红的纹理，如同一幅幅油画，随意摆放在我面前，或者更准确的说，只要我们随意站在某一个角落，看到的都是在时光中沉淀下来的各种色泽，要么浓墨重彩，要么轻描淡写，要么若有若无，这些颜色被“泼洒”在这个小火车站的屋顶红瓦上、砖墙上、百叶窗上、木门上、水塔上、草木之中和铁轨上，让这个“寨子”中的一切物象，有了一种暧昧色调。相反，那种我想象中的宁静无比的“碧色”，却根本没有出现。只在这座火车站远处的山峦之上的天空中，有一种虚无缥缈的蓝意，更衬托出山峦的坚硬，有一种原始的意味。如果真的要与“碧色”二字搭边，那么只能站在这个“寨子”的至高点上，望着不远处山坡之下的田畴，想象着两个湖泊——大屯海和长桥海，那里曾经水天相映，一碧万顷。
事实上，“碧色寨”一词，在没有滇越铁路之前，是写作“壁虱寨”。可见这里原是一个小小的土寨，只有十几户人家，数百年来就拥有了一个古老的地名——坡心，但因壁中之虱的闹腾而被城里的乡绅们取名为“壁虱寨”。在滇越铁路通车之时，也沿用了此名，只不过在壁虱寨三个字后加了一个“站”字。这个地名如同传说一样，取之有因，查之有据。毫无疑问，这个寨子的原初境况不仅土俗不堪，而且生长着一种小虫子，它们隐身于墙壁之中，适时出来偷袭寨民，让寨民们的皮肤遭受叮咬之苦，奇痒难受，防不胜防，消灭不了，又其奈何哉？最后只能与虫子们和平相处，年年依旧。那时，寨外人谈到此寨时，第一触动人心的就是那种小虫子，因而约定俗成地把此寨称之为“壁虱寨”。
当法国人把铁路修到这里的时候，自然要设法彻底消灭这种虫子，同时也毫不犹豫地抛弃这个地名。那些法国人当然无法感悟中国汉语的妙趣，但他们一定懂得汉语中的同音字，而且懂得在当地方言中，与“壁虱”二字同音的，有两个色彩感极强的汉字——碧色，因而用这两个字取代了原先那两个令人厌恶的汉字。于是，碧色寨自然成了人们最喜爱的地名，同时也成了滇越铁路上最具有风景意味的一个火车站。事实上，在这里根本找不到任何与“碧色”相关联的事物，但“碧色寨”在那时已一举成名，其知名度及在滇越铁路上的地位，似乎比省城的昆明站更大。
我到达碧色寨之后，不时有火车通过，虽不算热闹，但也时常有少量的旅客光顾，一切都很正常。当时，我从呼吸碧色寨的第一口空气时，最突出的感觉是，碧色寨太安静了，就像在午后小憩时，进入了一个沉静的梦乡。即便是在小火车进站或出站时粗厉的笛呜声中，我也觉得这个曾经喧嚣多年的小火车站，其实早已沉入现实之外的飘浮着某种宁静气息的别样的境界之中，只是我难以表述出来。
碧色寨其实是一个“变幻多端”的地方，它哪是一个“寨子”？早在百年前就已幻化成一座小“城”了。它因两条铁路的修筑变化而变幻着。最先把铁路修到这里的当然就是法国人，有了这条一头通向省城昆明，一头通向越南海防的铁路，小小的碧色寨无法想象的事物，因为这条铁路的开通，无可抗拒的“飘然”而至，而且一天比一天多，什么都有，诸如商场、海关、税务局、警察分局、邮局、洋行、储运公司、材料厂等等，甚至酒楼、歌厅、咖啡厅、奶牛房、网球场也应有尽有。
造就碧色寨不凡历史的另外一股重要力量，是另一条铁路——“个碧石铁路”。那时，在滇越铁路开通几年之后，云南人总算真正感受了这条国际铁路的魔力，看清了小火车非同寻常的能耐，因此也跃跃欲试要修建另一条属于自己的铁路，也就是“个碧石铁路”。那是中国的第一条民运铁路，以“世界锡都”——个旧为中心，向北到达鸡街站，在那里一分为二，一条继续往东通达滇越铁路的碧色寨车站，一条往西通向建水和石屏县。这条铁路的轨距比滇越铁路更窄，可谓窄轨中的窄轨，因而被称之为寸轨。云南老百姓都知道，滇越铁路是法国人修建的一条米轨铁路，而他们脚下的这条寸轨铁路，却是云南人自己修筑的。那时，为了不让法国“番鬼”的势力进一步向滇南地区渗入，聪明的云南人有意使用更窄的寸轨，轨距仅为毫米，使得滇越铁路上的米轨小火车无法驶入这条铁路。
滇越铁路与个碧石铁路在碧色寨交汇，两条铁路的两个火车站在碧色寨融为一体，让碧色寨的地位迅速高升，与河口站一样，成为滇越铁路云南段的两个特等站之一。有了这两条铁路，有了这个特等火车站，世界锡都个旧生产的大锡，因而改变了它固有的出口线路。当年那些运锡的马帮队伍从此无需再沿着过去异常艰险的古驿道，向南翻越重重高山，到达蛮耗港口，再通过红河航运，最终才可达到出海口——越南海防。而直接通过自己的寸轨铁路把大锡运到碧色寨，再转乘滇越铁路，就可直达越南海防，将大锡送至世界各地。可以说，那时的碧色寨已是一个真正通向世界的地方。
我看着那些老洋房，一幢幢黄墙红瓦，掩映在绿树与巨大的仙人掌之中，宛若进入了魔幻之地。在我顿足与转身之间，眼前已出现了移步换景、引人入画的妙趣。在那些断壁残垣之间，依然有一些当年从法国带来的植物，比如紫色的葡萄藤和白色的花草，生长其间。仔细查看，大多数老洋房依然完好无恙，但已人去屋空，寂廖无比。偶尔有寨中人从一旁走过，或前来探秘的媒体人、摄影家、作家，诗人等等，他们徘徊其间，每个人都像一个影子，有一种飘动之感。但没有人说话，只有零碎的脚步声，很清晰，就像老式战争电影里的某个村庄里的某一时刻的场面。
事实上，这里的风景与历史恰恰切合了艺术的某种“定侓”。不是吗？云南诗人于坚在这里拍过纪录片，女诗人海男和小说家范稳几乎在同一个年份，都以“碧色寨”为名，分别创作了一部长篇小说。他们的作品都对“碧色寨”进行了精确、生动而诗意的捕捉和再现，他们也充分应用了各自技巧和想象力，但作品里的人物、故事或各种元素，几乎都能在现实和历史中的碧色寨找到相互对应的事物。比如大通公司、海关、哥胪士酒店、法国三面子母钟等等，纷纷从他们的作品中走出来，就像在梦中获取了与预言者的结论相一致的现实事物，让我们相信那些事物就是在“法国黄”中自然生长出来的，它们至今仍保持着原初的形态和色泽。
所谓的“法国黄”，虽然让滇越铁路上的各个小火车站有了显著的异国情调，一幢幢老洋房成了地标性建筑。但其实在法国的城市中并没有这种固定模式的建筑黄色，相反在法国的乡村却一直流行着这色调。这说明，当时到中国修筑铁路的法国人，很多是来自乡村，他们把法国乡村的“特色”也带入了中国云南，变成了一种历史风景，永远定格在滇越铁路一旁。碧色寨火车站也是按照法国南部乡村的建筑风格而建造的，应该是那个时代最现代和最时尚的云南建筑，墙体下部一律由石头砌成，上部则采用砖墙，墙面通通涂上了黄色染料，再加上红色的方块瓦片、拱顶式门框和百叶窗、乌亮的铁轨、木纹清晰的护栏，周围种植大青树和桉树，还有那些作为庭院绿色篱笆的柱状仙人掌，组成了既具有异国情调又有中国韵味的“万绿丛中一点红”的美丽画面。这座小站以超现实的景象，在云南南部一直闪烁着特殊的光亮，云南的历史也由此增加了一份色彩，进入了另一个神奇的时空。
我走近黄房子，审视着这种黄色，那不是一般的美妙，它让我们的视觉变得更加敏锐，由黄色引起的幻想让我变慢了脚步。那时，黄色让我们思接千载，视通万里，浮想联翩，而又不会神魂颠倒，胡思乱想。在这个快速飞跑的时代，似乎只有黄色的老房子既让我们眷顾过去，又兑现着我们对于未来的承诺。几幢小小的黄房子让一座火车站保持了适度的温馨、和谐与浪漫，又让火车站与天空、大地有了对比的边线，似乎增长了火车站的温度、质感、弹性和诱惑力。
当然，碧色寨的地标不仅仅是黄房子。除了窄窄的铁轨之外，还有各种公司，那些公司不是抽象的概念，都留下了各种建筑，只有了解了那些建筑才能真正认识碧色寨。
那些建筑不仅仅是当时碧色寨各种新鲜事物的外壳，它们其实已成为碧色寨最“鲜活”的记忆。当时，不仅有广东人与云南石屏人合办的大通公司，还法国、德国、英国、美国的公司在碧色寨设立办事处或仓库。仅美国的公司就有三家：亚细亚水油公司、波斯公司和美孚石油公司。其中，亚细亚水火油公司的仓库，已留在他们的国家档案中，成为一种公共记忆，以至于美国总统尼克松第一次访华时，在紧张的外交事务之暇，也没忘记向周恩来总理打听这个仓库的所在地址。当时，铁路和公安部门根据周恩来总理的嘱托，派人来到碧色寨，竟然找到了这个公司留下的建筑遗迹。
除了这些公司的建筑遗存之外，还有哥胪士酒店也应该是碧色寨的另一个地标。这个酒店之名分明有几分怪异，其实，哥胪士是来自希腊来的兄弟俩，当初他们是因为法国要修筑滇越铁路才来到中国云南的，主要工作是为铁路工人采购各种物资。后来，聪明的兄弟俩在繁盛的蒙自看到了商机，就设法筹集了一些银子，在蒙自开办了一个小洋行。就在那时，蒙自发生了乡民火烧海关的事件，兄弟趁乱烧毁了自己的小洋行，借机嫁祸于乡民，最终竟然从清政府那里骗得了一大笔赔款，再拿这笔赔款不仅在蒙自重新建起了洋行，而且还把酒店开到了碧色寨和省府昆明。现在碧色寨的哥胪士酒店是一座中西合璧的建筑，一半是法式，一半是中式，成为碧色寨最显眼的建筑之一。
那个一直挂在碧色寨车站的法国三面子母钟，不仅年代久远，而且就其造型和功用来说，是当时法国的一项重要发明，法国人把它带到滇越铁路的火车站上，挂在墙面上，不仅在室外候车的旅客可以看到大钟的正面，室内的工作人员也可以通过子母钟的另一面掌握着时间进程。这座三面子母钟如今已经“死”了，它的指针已完全停止不动。但我们仿佛觉得只要它还挂在那里，它就永远活着，它就能让我们感知时间的存在和流逝，就能让我们依稀听到每天列车来来往往的声音。现在，每天都有大量的人来仰望这座洋钟，仿佛在它身上可以追回往昔的时间，大家静静站在那儿，或者像当年候车的旅客一样，坐在三面钟下的那条长凳上，望着一排排铁轨从眼前延伸过去，消失在远方的山峦之间。
在以后的日子里，我又多次带着我的朋友造访碧色寨。每次走进碧色寨，我都会有异样的感觉，那些与这座小火车站相关的事物，种种神秘、静谧、荒凉而又有几分迷乱的气息，再次撩拨我心。说实话，这个火车站并不大，十几分钟，至多半个小时就可周游一遍，但每次我来到这里，都会花费大半天时间，从铁轨上一步步走近那些黄房子，又从黄房子走出来，走进用石头堆砌的寨中。又从寨中走出来，走上铁轨。我的行走有点跌跌撞撞，东张西望，似乎要寻找某种无法获取的东西，又仿佛在寻找一位幽居者，最终除了拍摄了一系列照片之外，什么也没有。在诸多照片中，我最喜爱的是百叶窗留给我的光影之作，那些横着并在内部斜着的木头线条，重重叠叠，朦朦胧胧，它带给我们的不是简单的形式之美，它收藏并支配着一种神秘的时光，从外到内，迎接着所有的光线，适度拒绝着风的侵蚀，并完整的为主人保留了必要的尊严和秘密。我特别喜爱那些关于墙壁的照片，它们是我最满意的“油画”、“水彩画”、“版画”作品。在这些“作品”中，墙壁是僵硬的，颓废的，有的地方却爬满了植物，让墙壁上有了生命的印迹。但那些爬藤植物随着时序的变化，在冬天也变成了不动的线条，似乎死了。显而易见，这些植物无论在繁茂的夏季，还是在阴冷的冬日，都紧紧抓住老屋不放，它们与墙壁共生共存，如同一种热情的游戏，又如同一种复杂多变的舞蹈，带着某种感性的记忆，让老屋有了一些幽冥的信息——斑驳、深厚、残缺、凝练、沉郁，仿佛一座千年古堡。使我们的到访，犹如一次惊心动魄的探险活动。
在电影《芳华》公开放映之后，如今的碧色寨已成为滇越铁路上一个著名的热点“名胜”，对国内外的旅人、民众、军人、知青、诗人、作家、学者充满了无限的诱惑力，他们接踵而来，沉迷其中，对它的历史景象进行无限的想象、讲述和再现。在法国三面子母钟之下，从早到晚，聚集着一群又一群游人，那里成了滇越铁路上人影最密集的“焦点”之地，如同历史上的某一个时刻，某一个场景，人们在那里仰视、坐坐，走走、张望、沉思、议论、摆拍、发呆，久久不肯离去。可以说，这里依然是一个巨大的隐喻，依然散发着一座百年窄轨火车站固有的历史气息和浓郁的诗意。
在南溪河大峡谷“探险”
碧色寨之后就是芷村站，但对于芷村以下的无限险境，因为交通工具的原因，我一直无法去“探险”。本想继续通过步行的方式，去把梦想变成实现。但客观现实不容我们“胡作非为”，原因是此段路程的危险程度其实超乎了很多人的想象，不仅悬崖断壁众多，毒蛇猛兽出没，隧道阴暗狭窄，而且很多路段是无法解决吃住等生活问题的。因此，我们在客观困难面前怯步了。
一直到年6月，因为朋友们的特殊“关系”，我获得了一种意想不到的待遇，竟然坐上了“专列”——轨道车，这是开远工务段专门为铁路沿线职工配送生产及生活用品的一种专用交通车，外形与普通的小火车其实相差不多，或者说，它本来就是一列小火车，只是因为受到用途的限制，所带的车厢数量要少得多，不同的是车头的外观似乎要简约一些，但却有一种穿着“新装”的感觉。
我们的“专列”的始发站并不在开远，而在一个名叫芷村的。对于这个地名，我鲜有耳闻，在社会上的知名度也不高，但它在滇越铁路的历史上，却有不一凡的记录。时至今日，芷村仍是滇越铁路沿线保存最完好的一个一级火车站，高大的香樟树、欧式的站房、红瓦黄墙的站长室、青石板镶嵌的月台、带有几分神秘感的机车折返站等等，几乎与百年前一模一样。这里曾是商业繁盛之地，文山、屏边、建水一带的物资都在这里集散，从而形成了芷村小镇。滇越铁路通车后，一百五十多个越南人前来这里经商，越南“国父”胡志明也曾深入到他的这些同胞之中，把这里变成了他从事革命活动的秘密据地，至今这里仍保留着他的故居。
从芷村到河口，行程约公里，共19个站，但目前只保留了芷村、腊哈地和山腰等三个车站。伫立在芷村车站，我们“望路兴叹”，据说前面的路程更精彩，也更惊险，只要查阅那些车路的名字，比如戈姑、倮姑、波渡箐、冲庄、湾塘、白寨、白鹤桥、腊哈地、老范寨、南溪、蚂蝗堡、山腰，直至边境河口，每一个地名听起就有一种引人入胜的感觉，充满了深深的诱惑。
从芷村出发，山峰越来越高，河谷越来越深，我看到了一条不凡的小溪，从芷村附近的喀斯特山脉的岩石裂缝中流淌出来，越过山崖，不时腾空溅落，直下山腰。这个时候的溪水，表面上虽然还是一条涓涓细流，但从它一泻而去的身姿，就可感受到它不同寻常的力量。这条溪水其实是南溪河的源头，待它从芷村流到倮姑一带时，已是一条大河。从这里开始，滇越铁路又有了一个形影相随的新“伴侣”——南溪河大峡谷。
从地质来看，这里有一群死火山，鲜活地再现出南溪河大峡谷地质断裂时的真容。可以看出，因为这个令人惊骇的地质断口，使一座座山峰延续到这里的时候，都变成了一块块如若被刀刃断然切割后的一个个齐刷刷的绝壁，高入天际，上面光秃秃的，没有植物，只有各种几何图形一样的岩石，镶嵌其中。这些神奇的岩石，绝大多数是白色的石灰岩，也有黑色的砂岩，还有一些是紫红色的铁岩，组合成一个纯洁的矿物世界。
若从海拔的高差来看，就可以看到南溪河大峡谷被火山与河流切割得多么复杂！多么惊心动魄啊！芷村的海拔，到了倮姑的就下降到米，到冲庄就下降到米，再到白寨则降至米。事实上，倮姑与白寨之间的直线距离仅20公里，但海拔高差已达米。无论从地质的复杂还是从风光的雄奇来说，这里都应该是地球上最令人惊奇的地方之一。
多年前，曾在这里修建滇越铁路的法国人乔治奥古斯特在给家人的信中说：这个地区的景色之美，会让你惊叹不已，到处是美不胜收的景致：谷地，沟壑，岩石，瀑布，美轮美奂。道路千变万化，连绵起伏，穿过悬崖绝壁。桥梁下的瀑布，直泻到峡谷深处，南溪河在下面汹涌奔腾……河流在几隅之隔的深谷处，乍然消失，又在下行0米处浮现……
这一切赋予了南溪大峡谷十二分的魔性，四周的山峦呈现出野兽般的形象，露出令人惊叹的动物“本性”。一边是悬崖峭壁，一边是宛若万丈深渊的南溪河。这是滇越铁路最难行车的咽喉之处，也是全线风景最美的核心区域。
我们的“专列”在这个大峡谷的石壁上蜿蜒穿行，滑行，摇晃，扭摆，最大时速不得超过28公里，可以说慢之又慢，有时觉得真是与步行相差不多了。但即便如此，我们仍感到车身在迅速跌宕滑落，如同“俯冲”一样，一会进隧洞，一会出隧洞，我们似乎在白天与黑夜之间来回游走，又似乎从一个个深深的隧洞中迅速钻入地下。司机百倍警惕，密切注视着前面的每一个危险之处，引擎发出强烈的嘎嚓嘎嚓的怪叫声，这种感觉远远超过了迪士尼乐园小火车的刺激程度，或者说这就是崇山峻岭中的一座超级迪士尼乐园。让人感到胆战心惊，又奇妙无穷。
有一个地方就叫老虎嘴，车体在崖边行驶，我们在车上几乎看不见弯弯曲曲的路基和轨道，当车头转弯时，只见峭壁上下都有参差不齐的岩石相对把守，极像一口似乎要交紧的虎牙。我们行驶到那里时，我们的车变得更加小心翼翼，顺着左拐右转的石壁，扭动着车体前进，一会如同进入了“虎口”，一会又犹如逃出了“虎口”。我们“劫后余生”，但转一个弯之后，前方依然一片白茫茫的，车身仿佛离开了轨道，有一种悬空之感，让我们倒吸一口凉气，心都提到了嗓子眼。紧接着又进隧道，出隧道，过桥梁，进入雾中，变幻无穷。
我们的“专列”到了倮姑站，前面突然出现了一条河流，从左横插过来，流入了右边的南溪河。这条横插而来的河流名叫四岔河，是南溪河的支流。河的这边是倮姑站，河的那边是冲庄站，两站之间隔河相望，直线距离仅3.5公里，但它们的海拨则相差甚远，倮姑站的海拔米，而冲庄站仅米，两站高差竟达米。当初修建滇越铁路时，若想在两站之间建造一座凌空大桥，如同在峡谷中搭建一座神话般的游乐场，当小火车经过这里时，犹如下滑的过山车一样，那只是存在于想象中却无法设计建造的“空中铁路”。因此，滇越铁路的建造者们只好降低“姿态”，又一次采用“展线”的方式，顺应山川河流的走向，转身沿着四岔河的左岸，一路向下，绕道而行，试图在四岔河沿岸找到一个最佳位置，然后跨河而过。这种饶道而行的方式，让我想起一句古语：山是死的，人是活的。这里过不去，就绕行百里，看还有什么山川天险能阻隔得了我？
于是，我们的“专列”不得不暂时告别南溪河，转身进入四岔河峡谷，要在“几”字形的展线上，有意饶道40多公里，才能达到冲庄一带。当我们身处几字形路的“一撇”位置上时，那里其实是四岔河左岸绝壁上的一个大斜坡，也可以说是第一层“高台”。我们慢慢行驶在这个“高台”上，可以瞥见深谷之中的四岔河及对面苍茫的群峰。在对面的群峰之腰，一条铁路在峰回路转之间，隐约可见，好像是与我们脚下铁路平行而行。但事实上，那是“几”字形展线上的下一个“平台”，经过“横折”之后，已下降到了“右弯”之处。如果我们已行驶到那里，距离冲庄就不远了。一眼看去，那个“右弯”表面上与我们已近在眼前，但实际上我们的“专列”距离那里还远得很的，在前面等着我们的是漫漫大坡、隧道和形如天堑一般的“人字桥”。
我们的“专列”按照一路上的警示牌，不断入“洞”，不断出“洞”，仅在倮姑至波渡箐的14公里之间，就有28个隧道，平均一公里两个隧道。最长的隧道达.7米，最短的仅5米。我们的“专列”连续鸣叫着，声音在河谷两岸的石壁之间不断扩大，渲染出一种更加旷远和博大的天地空间。我们坐在车上，虽可眺望深谷中的森林、河流，以及对岸的山峦悬崖，却总是感觉到我们的车头正滑向低空中的云雾，仿佛坐在一架老旧的飞机上，正掠过山野、河流和森林，越来越接近即将降落的机场了。有一位火车司机曾告诉我，在这一带开火车比开飞机更难，更危险。民间也有这样的说法，“蛇形的铁路，英雄的司机，不怕死的旅客”。我不知这些说法究竟是表示敬仰或赞美？还是表达一种惊恐和劝阻？抑或都有，正如经历了生死考验之后，人的思想情感要么变得更复杂，要么变得更单纯。
迎面又是一个隧道，在车灯的映照下，我们隐约发现这个隧道与众不同，几乎是从整个岩石中穿过，洞壁保留着石头的原生态形状，棱角分明，发展着一种原初的荷尔蒙气息。紧接着，前面出现了一种亮光，因为隧道的缘故，那种光的渗透力并不强，像一团浓稠的白雾，有一种凝固感，似乎等着我们去驱散。白光很快变得柔和清朗起来，并在白光中如同神话一般的显现出一堵巨大的石壁，恍然间又变成了令人目眩的石峰，未等我仰望石峰之上的天空，猛然回视，才发现我们刚刚是从一个石壁中钻出来，又要冲进另一个石壁。在这个过程中，我们体验到的不仅是命悬一线的惊险，而是真正看到了名副其实的“路悬一线”的奇景：
只见两堵巨大的峭壁相对，中间是一条深渊，一眼看不见底。两边的峭壁其实是两个囫囵不明的大山崖，垂直充塞在群山之间。我站在山涧隧道口的一边，看不见山顶，看不见山腰，也看不见山麓。以前，我自认为凡到过怒江和独龙江之人，一定不会再惧怕别的地方的悬崖绝壁和江河险滩。但当我面对被南溪河的支流切割而成的大峡谷时，我承认自己又犯错了。这才是真正绝境，两峰相对，岿然不动，中间是河，一条钢板与铁轨铺就的空中桥梁，把两个悬崖绝壁联结起来，而下面是令人惊骇的奇岩深壑，水声与风声混合在一起，让我的心更加紧张。我知道，这就是举世闻名的“人字桥”。当我们走下轨道车时，慢慢走上“人字桥”，看两边的山峰，山峰之上是蓝天，但峰上的蓝天虽蓝，但却小之又小，那里如同世界之外的一个小世界，迫使我更加敬畏和敬仰这一带的山峰、河流和这座举世瞩目的大铁桥。我的心一阵阵抽紧，胸口憋得有些刺痛，头皮也有点发麻。又试着放松自己，一步步走到桥的中间，身体稍稍适应了那种高度，我才敢把头伸出桥外，看到了威风凌厉的岩壁，看见了深渊之中的河底，看到了河岸茂盛的灌木，看到了河流中的石头。那些石头看上去很小，也很光滑，但如果我能下桥观看，一定是大若磐石的“中流砥柱”，或经历了千万年冲涮与磨砺的来自洪荒时代的石头。
我们的司机故意让轨道车多停留了一会，尽可能让我们感受这一人间奇迹，但毕竟不能久停，我们只好再次登上轨道车，一头钻入了如同刚才一样原生态的隧道中，仍然像穿越梦境一样，还来不及过多思忖和回味，就离开了“人字桥”。我默默对自己说，我还会再来的。
离开“人字桥”，过了波渡箐之后，可以说我们已从滇越铁路的咽喉处走了出来。似乎在回转了一大圈之后，仿佛又被魔法带到了原来的铁路上，继续回到南溪河岸边，继续面对着两壁之间的空旷世界。在我们的车窗外面，低处的石灰岩峭壁上，一些植物像水帘一样，自然的生长着，悬挂着，飘动着，仿佛随时要探入我们的车窗。事实上，窗外疯长的茅草和树枝，真的会毫不客气的斜插进车窗，对我们造成伤害。因此，我们不得不把车窗关得严严实实的。
不久之后，我们就听到了一种如同来自天外的哗啦啦的水声，紧接着就感到进入了一个水雾世界。正当我们为眼前的景致感到不可思议之时，窗外已经水花飞溅，各种如布、如缕、如丝的泉水，梦幻般的从几十米高的悬崖上飞倾下来，一些旁逸斜出的水柱甚至直接浇注在我们的车顶上。我们禁不住屏住了呼吸，甚至不敢冒然走动。这恐怕是天下最气势恢弘的“淋浴”了，车和人都那么渺小，如果整个瀑布向我们突然飘来，那么我们就会在水雾世界中变得目瞪口呆，心惊肉跳。好在我们的车是从瀑布一旁穿过，目力所及的景致当然有限，但飞瀑在一瞬间给我们在这个炎热之谷中所带来的清凉，倏的一下，传遍了全身。这样的感觉，让我们刻骨铭心地爱上了这个地方。这就是滇越铁路上最著名的湾塘瀑布，它给了我一个关于瀑布的清晰记忆，以致我对其它地方再伟大的瀑布都很漠然。
过了白寨，渐渐进入南溪河下游。随着海拔降低到米左右，两岸高耸入云的山峰慢慢隐退，出现了连绵起伏的丘陵。南溪河的水面逐渐宽广，也更加平静。但南溪河好像太长太长了，怎么也走不完似的。滇越铁路也总是尾随着它往前行驶，与它保持着同样的步伐和节奏，河流怎么转向，怎么弯曲，滇越铁路也就随之转向，随之弯曲，如同一曲双人舞蹈，亦步亦趋，踏歌前行。这时的铁轨，已仿佛不再是坚硬的钢铁，而变得异常柔软，弯弯曲曲，成为出没在山野河边的两条银蛇。
我们继续沿着南溪河行驶，进入了峡谷深处茂密的森林，太阳还映照在山尖，但林中已出现了昏暗的暮色，树木的颜色非常单调，既不是绿色，也不是灰色，但也不是黑色。路上丛生的野草，前面不时腾起的飞禽，周围乱舞的昆虫，各种野兽的叫声，河面时宽时窄，河水也时明时暗。有时是个深潭，宛若遇见了一个小湖；有时是个险滩，可见水花翻腾。南溪河的两岸逐渐被原始森林所覆盖，几乎把山间占满，少有空隙，阴森恐怖，看不见太阳，好像到处都隐藏着毒蛇猛兽，但我们没有看到任何一种野兽的影子，只有在一些高大的乔木上面，垂挂着一些藤条之类的植物，上面的叶子或小花仿佛在摇动，让这片森林显得更加扑朔迷离。这是进入热带丛林的标志，那些远远看去像喷泉一样的棕榈树，张开一扇扇如若羽毛一样的枝叶，不时出现，山坡上的亚热带风光也越来越明显，香蕉林、菠萝地、橡胶树，层出不穷，无边无际。
经过腊哈地之后，我们的“专列”继续沿着南溪河峡谷行驶，不久就到达了山腰火车站。这个站其实是一个最容易被人误解的“大站”，在历史上曾是中国八大国境站之一，也曾在那场并不遥远的抗美援越战争中，因转运大量援助物资，而被越南国会授予一等抗战勋章。在这里有联检大楼、医院、学校、商店，设施比一般的火车站更为完备，当开往越南的火车来到这里时，无论客客还是货物，都要在这里提前办理过境手续，完全就是一个隐身的“河口站”。而真正的河口站却在更前沿的地方，从山腰站出发，继续行驶几分钟就到河口站了。
河口站就在南溪河畔，我们下车后，默默站在那里，看着清澈的南溪河水缓缓的流入一条红色的河流之中，一同流向远方……
在南溪河南岸，那是另一块大陆，另一片天地，另一个国度——越南。本来一切都是静悄悄的，但我总是想象着对岸似乎飘动着一种音乐之声，或者本来就是一种若有若无的喧嚣。两国隔河相望，以河为界，近在咫尺的两岸居民，彼此有自己的祖国，有自己的语言，有自己的风情。这样的地方曾留下多少历史之谜？又为何如此让两岸的人充满情仇恩怨？
沿着红河两岸抵达越南海防
滇越铁路进入越南之后，经过首都河内，再往北部湾方向漫游，就可抵达这条铁路真正的起点站——海防市。但对于我的“探险”来说，海防是我多年寻访滇越铁路的最后一站。这段神秘铁路，让我向往了十几年，即使在那期间我曾有机会四五次到访过越南，但依然缺少与这段铁路零距离接触的机会，这让我对这段铁路越加充满了无尽的想象，特别是当我苦苦收罗了各种能够获取的越南的资料时，看着其中的一些老画册，里面竟然有法国人绘制的关于红河两岸的地图和版画，那陡然增加了我对那片山水与铁路关系的幽思和浪漫情怀。
让我喜出望外的是，在至年之间，我的朋友为我安排了两次为期不短的越南自由行。我们所借助的交通工具除了雇用越南的旅行车之外，当然要乘坐滇越铁路越南段至今仍在运营的小火车。
第一次乘坐从越南老街省至首都河内的小火车是一趟夜班车，当天晚上从老街火车站上车，第二天早晨六点到达河内。因此，车外的风景什么也没看到，我躺在小之又小的卧铺上，多次侧身望着窗外，外面除了一团漆黑，就是偶然露出萤火虫一样的灯光，也许是红河岸边的小山寨，也许是远处公路上的汽车灯光。
小火车停停走走，好像经过了许多火车站。也许因为是夜班车，我几乎没看清一座让我印象深刻的火车站。它们太小，太平常了，让我有些失望。而我们所在的卧铺车箱，里面虽是分隔式的，但空间极小，拉上小门就有一种密不透风的感觉。因此，我们谁也没上床，常常走到“房间”外面，在狭窄的走道上，像幽灵一样来回游走。那时，我总是有一种奇怪的感觉，似乎越南的黑夜与我平时体验过的黑夜就是不一样，但我又无法用语言说出那种异样之感。那时的我，仿佛缓缓钻进了一种浓重的黑暗深处，与法国人版画中的奇山异水的意境似乎相距甚远了。
天蒙蒙亮的时候，火车又停了下来。直觉告诉我，本次多公里的行程的终点站——河内到了，这意味着我们该下车了。我从车窗望出去，外面一片青灰色，似乎很寂静，但不久之后，下车的人流就让火车站有了几分“喧嚣”。我们也拎着行李下车了，但并不急于离开站台。我用照相机快速“扫描”了一下这个火车站，虽然与我想象中的河内火车站的景象相差甚远，但我并不失望，也不兴奋。因为我并没看见熟悉和显眼的“法国黄”，更多的是“新建筑”，缺乏显著的异国特色，相反我看到很多车箱上明显有“昆开客运”、“昆开机务”等字样。我知道这不是从中国昆明开来的国际列车，而是当年中国制造并赠送给越南的“大礼”。几十年过去了，这些车箱依然“活”在异国他乡。那一次，我们在河内仅仅待了一天，就继续南下，前往西贡（胡志明市），因此，去海防寻访滇越铁路依然是一个梦。
一年之后，我又有了第二次乘坐从越南老街至河内的小火车的机会。这次的旅行目标自然对准了海防市，我们选择了当天的白班火车，这样我们就可以一路欣赏异国风光，一路拍照了。
从老街火车站出发，经过富流、保河、阿茂、安沛、丹上、青波，直到富寿，一路都在丘陵之中穿行，我们的小火车也一直与红河形影相随，不离不弃。我们因此有了饱览红河风光的机会。
红河，是一条国际河流，在中国云南称为元江，在越南称为红河或东京河。这条以“红”著称的大河发源于云南巍山，此后与伟大的哀牢山相依相伴，在山崖与红土之间，一路向东南方向冲撞突围，携带着大量赤红的泥沙，蜿蜒绵亘……从中国云南河口进入越南老街后，哀牢山也只剩下余脉了，山势锐减，已失去了元江峡谷的百倍险恶，河面逐渐变得宽敞平静了。
在滇越铁路开通之前，红河水运是很忙碌的，数百上千条带着帆影的大大小小的木船，来往于中越之间，呈现出“大船三百，小船千艘，来往如蚁”的景象，可谓盛极一时。而现在，红河风景有点“平庸”，除了偶尔见到一两条捕鱼的小木船外，空空荡荡的，也没有法国版画上的那种森林世界和水上人家了。但是，我们坐在小火车上，一个个车窗却犹如一个个小小的屏幕，把越南稀稀疏疏的村落和小镇像幻灯片一样，投放在我们眼前。由于车窗上加了一条条防盗栏，使得河谷两岸的山林，仿佛有意与红色的河水配合起来，竟然出人意料的产生了色彩交错、形影相叠的艺术效果，让人有一种分不清人间、天上与现实的感觉，偶尔甚至有一种摇动着的令人窒息的美感。
我们的小火车经过富寿之后，就进入仙岗、越池、永安、香耕、福安、美内村、东溪……地势越加开阔，很快就进入了河内大平原。那是一个巨大的“粮仓”，我们穿游其间，仿佛浩大的农业财富不断向火车涌来，又把一个个乡镇包围。不久之后，就达到了越南的第二大城市一一河内。这座城市我来过几次，除了对它的红河铁路大桥（龙边大桥）比较向往之外，对它的历史和风物已无多大兴趣。一句话，只有那些法国洋房、教堂和用拉丁字母拼写而成的越语招牌，让我有一点点异国感觉之外，其它诸如街道、小巷、庙宇、地名、匾联、汉字等等，都让我恍若进入了一座似曾相识的中国古城。
因此，在本此旅程中，我们一到河内，就急于走向“红河大桥”。如果说滇段的“人字桥”体现的是山谷绝境中的人类天才般的杰作，那么横跨在河内红河之上的“龙边铁路大桥”（红河大桥），才真正诠释了一座大桥与宽广江面的神奇关系。整座大桥全长6公里，其中桥面就达4公里，至今仍是世界上最长的铁路大桥。我们从桥头走到桥尾，再从桥尾返回桥头，几乎就是一次小小的“长征”。桥面上矗立着的八个双座连体的钢架，组成了一道道绵延起伏的钢铁奇观，犹如横卧于江水之上的埃菲尔铁塔。一百多年过去了，无论我们如何审视这座钢铁杰作，它气势磅礴的造型和每一个精美的细节，哪怕是一个小小的焊接点，都毫无疑问达到了出神入化的境界。
我们在贪恋之中，不得不离开红河大桥，坐上了事先联系好的小旅行车，直奔越南的第三大城市——海防。从河内到海防，行程约多公里。一路上，遇见了嘉林、富市、锦江、海阳、前中、莱溪、富泰、范舍、物格等十几个小火车站，每到一处，我们常常停下来，走进站内寻访一番。出乎我们想象的是，很少看见法国式的黄房子，究其原因，尽可归罪于美越战争。在当年那场可怕的战争中，美军飞行员很容易把炸弹投向那些显眼的黄房子。因此，越南的很多小火车站都在战火中毁灭了，现在我们所能看见的，大多是战后重建的，外观上显得不伦不类，不土不洋。
海防，我终于来到了这个如同“传说”一般的地方。过去的海防，是一片“海树”生长的地方，潮起潮落，荒凉无比。后来有人开始在此捕鱼或晒盐，筑坝修堤，慢慢发展成了一个小渔村。当这样的小渔村于年被法国殖民者盯上之后，它如同越南的一块“禁村”或一道“禁门”，竟然被法国的铁舰和枪炮打破了千百年的宁静，成为他们侵略中南半岛的码头、油库和发电厂，继而在这里修建军营、飞机场、加工厂、修理厂、水泥厂、海关、医院，当时每年进出港口的轮船达三四百艘，在海边迅速形成了“法国区”和“中央区”，出现了花园街、东京街、奢侈品商店、大剧院、大酒店，甚至妓院也有了，在整个半月形的海防地区，居民达到了5万余人。就在那个时候，一条插向河内，指向中国云南的铁路修通了。从此，海防成了一个地理位置独特与魅力十足的地方。
那个时候的海防，是中国人经过海路入滇，或由滇入越，再通过海路达到香港、上海的必经之地。法国邮轮每月有三四趟往返于香港与海防之间。至于去上海，有太古公司的直达客船，只是速度太慢，一个单边行程需要两个星期。即便如此，借助滇越铁路，海防依然是那个时代入滇与出滇最快捷的通道，哪怕要经历办理护照、出关、入关的繁锁手续，许多中国人依然选择这条国际铁路出入于云南与全国之间，因此有的中国人看到这里的商机，干脆“漂”在这里，为这座城市贡献青春、爱情、智慧和力量。那时的海防，街道两旁的中国商店、中国旅馆比比皆是，街上走动着许许多多中国商人、工匠、卖艺者、逃难者……他们穿着中国的长衫马褂，吸着中国南方的水烟筒，享着中国的小曲，一个个简直就是中国小说中的人物。这里的一切，让途经此处的中国人几乎不会产生那种身处异国他乡的不适之感，但这里乞丐极多，讨不到东西时就会公开抢夺，当时西南联大教授吴宓先生的洋毡帽和一位女生的眼镜就曾被乞丐公然抢走了。
我们进入海防之后，直奔此行的核心“主题”——滇越铁路全线唯一遗留下来的保存最完整的法式火车站——海防站。这座火车站建成于年，至今已有余年的历史了。当我伫立在这座不甚高大雄伟的黄房子前，我的心情就像第一次在东欧看到神殿一样的悸动。这个车站迄今保留完好，石木结构的老房子在时光中积淀下来的黄、白、棕、黑等厚重而斑驳的颜色，碟形的拱顶、粗大的圆柱、迷人的细部雕刻，处处显现出一座百年建筑特有的冷艳美感。这个火车站从诞生那天开始，就应该是海防这座城市里的最优秀的建筑之作，以致美军轰炸海防时，曾指示轰炸机不要伤害这座火车站。
我们走出火车站，沿着铁轨向河内方向走去，很快就进入了一条“热闹”的小巷，两旁的居民都面对铁轨而居，房屋都很简陋，但却富有人气，有的正赤裸着身子端起水盆往自己头上冲凉，有的在悠闲的打牌、搓麻将，有的独自在纳凉喝茶，有的背对着铁轨摆摊设点，有的在漫不经心的浇花养草，几乎沿线的每户人家都把铁路当成了他们家的天井或后花园。我们几次看到火车穿过小巷时，车身与房屋和居民们几乎是擦肩而过，而那里的居民们已习以为常，安然不动，走路的走路，做事的做事，聊天的聊天，保持着他们的常态。这样的铁路小巷，在河内时我已见过，而在海防的所见更为叹为观止，触目惊心。
现在的海防市不仅是越南北方最重要的港口，而且已发展成为一个工业城市，总人口达万人。有造船厂、发电厂、塑料厂、玻璃厂、水泥厂等等。海港中心有十几个装卸码头，长达0米，宽米。其中有两座长米、深6-9米的装卸码头，可停靠5万吨级的船只，随处可见一个个长颈鹿一样的大吊车，转动着，忙碌着。这样的“边缘”地方，现今与未来的力量更是无可估量。
其实，海防市离海边还有30多公里，我们并未见到真正的大海，但我在海防的那几天，时刻都有一种身处海边的感觉，这里的港口，这里的海风，这里的阳光，造就了它绚丽的唯美动人之处。我时常想象着那片蔚蓝无垠的大海，以及一艘艘犁行在海面上的庞然大船，心情就复杂起来，冥想着这个海湾城市与云南、与世界的关系，毫无疑问，因为滇越铁路的开通，以及古老红河的存在，这里成了中南半岛的一个重要出海口，同时也是北部湾海域一个梦幻般的登陆点。
云南的“海蓝之梦”
现在，我们想一想，这条由帝国主义殖民者费尽心思和移山心力所修建的高原铁路，一边是云贵高原，一边是浩瀚的南太平洋。这样一条通向海洋的国际铁路，在当时和现在无疑是具有非凡的“魅力”或“诱惑性”的。
实事求是的说，这条铁路对于云南，对于昆明，对于红河来说，从开通的那一刻开始，就意味着自己脚下拥有了中国第一条“国际铁路”，它由河口直插云南腹地——昆明，使沿线的一个个封闭落后的封建城池一跃成为中国与外部世界直接联系的重要“门户”，成为与资本主义经济体系直接发生联系的前沿阵地。
突然，我产生了一种梦幻般的感觉，这样的出游绝不是一次时尚的旅行。当我脚踏一条铁路两根钢轨、眼望前方的时候，常常这样思忖——雄关漫漫，铁路遥遥，路的尽头究竟在何处？如果一直往前走，义无反顾地穿越魅力无比的云南南方，穿越我熟悉而陌生的高山峡谷，穿越了原始密林，穿越南盘江、南溪河、红河的激流险滩，穿越国境线，穿越古镇古都，穿越平原大地，就能直达茫茫无边的大海洋。
如果这样，我其实就实现了走完整条滇越铁路的“宏伟”计划，也就顺利完成了我的“通海”之旅。作为一个汉语词语：通海，无论它的音与义，都不太普通。当我们轻轻念一声“通—海”的时候，一种动感就产生了，宛如大河奔流，聚集了千万种无形的力量，滚滚向东流去。
无可否认，云南是一个相对封闭的内陆省，远离北京，远离上海，远离迷人的海岸线。因此，海洋对于云南人来说，既熟悉，又陌生；因此，云南人把一些闪烁在高原之上的大大小小的湖泊，称之为“海”，比如“洱海”“程海”“阳宗海”“拉市海”“碧塔海”等等，那几乎可以说是云南人的幻想、幻影和梦境。
对于土生土长在云南的我们，看到的大山实在太多太多了，前面是山，后面是山，左右是山，脚下也是山。山是我们赖以生存的衣食之地，是我们安身立命的家园。在一丛一丛的群山之中，有的山，成了我们顶礼膜拜的圣山，有的山则成了我们的亲人和朋友，我们与它们朝夕相处，耳鬓厮磨，相依为命，致使我们的形象也有了山的轮廓，我们的性格因子，也铸就了山的精神元素。
但是对于蓝色的大海，那只是我们云南人的一个梦。当然。从古至今，许多云南人是去过海边，看过大海的，甚至乘上大船，漂洋过海，走向蔚蓝的远方。最典型的代表就是郑和。他从滇池出发，走向东海，走向南洋，走向西洋。他的故事一直流传在他的家乡——昆明晋宁，传遍了云南，传遍了世界，如今又从世界传回云南，传回家乡，成为人类一个重要的精神符号或象征。
这种蓝色符号，已经沉淀在我们云南人的记忆和血管里，并漫漫转化为我们内在的诗意言说和自豪。我们无数次在心中和梦里窥见那种难得一见宇宙蓝和生命蓝，它们在我们祖先和我们的记忆中已经成为特殊的“海洋”，成为高原人的海之蓝，海之梦。
翻阅世界地图，可发现这么一个“有趣”的事实，全世界共有多个国家，竟然有多个是滨海之国。这就意味着哪怕只拥有一米的海岸线，就可以漂洋过海，抵达世界上的大多数国家，与整个世界发生这样那样的联系。由此可见，海岸线对于一个国家如此重要，而对于云南这样的内陆省来说也同样重要。不得不承认，早在一百多年前，当封闭的中国被西方列强用舰炮打开的时候，云南腹地也被法国殖民者用一条窄窄铁轨狠插了进来，成为云南最早走向海洋的一个重要通道，也为云南留下了一页最斑驳的历史场景。
当我“走”完滇越铁路全程之后，感觉自己的身心依然还在路上，而这样的“路”，也许是心路？也许是思路？也许是古驿道？也许是现代公路？也许是高铁？也许是目前中国或世界上最热的那个词“一带一路”？
是的，我说不清这究竟是一种什么样的路，它不是具体指那一条路，也不是具体的那一种路。它好像是无形的，又是可走的；是有起点和终点的，又是无限漫长的；是古老缓慢的，又是现代飞翔的……
(完)
原标题：《群山丨杨杨:滇越铁路——在高原与大海之间(三)》